日前，通用宣布将投巨资打造中国汽车工程设计研发基地。一时间业界人士有喜有忧。喜的是，国内汽车产业已如火如荼；忧的是，合资合作的频频上演已导致企业对“市场是否真能换来技术”的麻木。
2003年我国汽车产量高达440万辆，稳居世界第四大制造国，第三大销售市场，并继续以两位数递增。在全球汽车工业发展低迷的大环境下，中国汽车市场引诱着众多国际汽车巨头争相进入。
新圈地运动
近年来，国外汽车巨头加快了与国内生产企业“联姻”的步伐，不少国外厂家作出了从合作转向合资、在汽车产业政策允许下尽可能扩展合资对象等新的战略决策，直接导致了新一轮合资运动的出现。
大众曾宣布将在中国投资600亿元人民币，到2008年实现产能160万辆；通用则计划在未来3年中投资总额超过30亿美元，扩大产能到130万辆；韩国现代也计划2007年前追加投资7.4亿美元，到2008年北京现代实现60万辆产能。此外，马自达、广州本田均计划实现30万辆的产能。
外国巨头的增资扩产，使合资企业提高了产能，加快了新车型的引进与开发。在越来越多的新型汽车驶入中国市场的同时，我们的“江山”却在不知不觉中拱手相让了！国外汽车品牌从20多年前的十几个扩充到今天的几十个。合资虽然换来了我国汽车业整体制造、管理、营销水平的提升，但是，“引进、落后、再引进、再落后”的怪圈却沿袭下来。
迷失在洋品牌中
著名汽车专家郭孔辉院士打了个比方，“我国汽车产业的合资好像不平等的婚姻，丧失了自己的独立生活空间——自主开发能力”。
专家指出：合资无法引进关键技术。合资形式给我国汽车产业带来的绝大部分产品只是外方的生产许可证，我们虽然在控股上有优势，但不能对引进的汽车进行任何改造和创新，关键技术的引进更是无从谈起。即使外方转让的制造技术，也有相当一部分是进入了成熟期甚至开始衰退的技术。
强力的关税保护，被部分跨国公司以合资绕过。国家对合资的优惠政策使得天独厚的“三大三小”因合资而获得丰厚利润。专一合资开始向多头合资转变。由于合资获利丰厚而又轻而易举，因此“引进-消化”政策成了“只引进，不消化”，对外方的技术依赖也越发根深蒂固。
掌握主导权
反观国外汽车产业的发展历程，日本与韩国当年也都是从引进起步的，但他们能认真进行技术消化工作，创立自主品牌，通过艰苦的努力捍卫本国的自主发展权，提高产品自主开发能力。同时也造就了一大批技术创新人才，形成了自己杰出的开发创新能力。现在日本和韩国都拥有了独具特色的著名汽车品牌。而我国“三大”汽车集团在自主品牌的研发上并不热心，虽然都表示要投入巨资用于研发，培育自己的品牌，实际却“雷声大，雨点小”。反而是另外一些“弱势品牌”如：华晨、奇瑞、吉利等在主动地致力于自主研发。
专家分析，跨国汽车公司在华战略已经发生变化，把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；把原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略。
这种变化无疑对中国汽车产业构成了危险：由于跨国汽车公司在产品开发、零部件配套、品牌推广、营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本的话语权越来越少，“有股权、没有决策权”的现象越来越普遍。中国汽车产业资本将有变成金融资本的危险，除了“按股分红”外，将享受不到汽车市场高速成长的任何好处。这对培育、壮大中国汽车产业资本的力量，提高国际竞争力是非常不利的。
随着《汽车产业发展政策》的出台，人们对发展汽车的自主品牌给予了更多的关注。如何维护产业所需要的环境，保证产业健康发展、打造汽车制造强国，成为我们必须面对的问题。
