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探寻智能网联趋势 开启汽车崭新时代(二)

2018年11月5日     来源:工业新闻网         
关键字:智能网联  汽车  
日前,“世界智能网联汽车大会”在京举行。

    日前,“世界智能网联汽车大会”在京举行。此次大会上,众多专家学者以及企业家,就推动智能时代下的“新治理”“新生态”“新产品”“新标准”,以及探索汽车产业融合发展“新技术”、未来出行“新模式”等内容进行了深度交流。为此,中国工业报组织了专题报道,期望从行业发展的视角全面呈现智能网联汽车发展之道。本期为第二期报道。

大会现场

大会现场

    中国需要发展新能源汽车

    国家信息中心经济咨询中心新能源汽车业务副总监 殷丹

    中国汽车市场规模巨大,2017年中国汽车市场总需求达到2915万辆,占全球份额超过30%,是全球第一大汽车市场。2017年中国汽车保有量为2.2亿辆。预计未来中国汽车保有量峰值将超过6亿辆。2016年我国石油进口依存度达到65.6%。从石油供应和能源安全的角度看,中国需要发展新能源汽车。

    我国新能源汽车市场已经实现连续5年超高速增长,2017年中国新能源汽车总销量超过78万辆,今年1~9月份已经接近72万辆。展望全年,乐观估计则可能达到120万~130万辆。

    在中国,智能化和网联化受到供给侧和需求侧的力量推动,这与电动化有点区别。供给侧看,中国政府积极推动智能网联汽车发展。汽车产业中长期发展规划中将智能网联汽车作为战略发展重点。十九大报告也提出,推动互联网、大数据、人工智能和实体经济的深度融合,包括加快军事智能化发展等等一系列要求。这些要求也是从多个方面促进我国智能网联汽车的发展的因素。目前,全国以及多个城市试行自动驾驶路测法规,北京开辟三个区域,105公里的长度,33条测试道路。这些区域开放提供给企业做自动驾驶的测试。

    除了政府的推动之外,随着人工智能快速发展,加上中国电动化进程的推进。全球的整车和零部件关联行业积极行动。无论国际的主流整车企业还是国内的整车企业,基本上都推出了未来自动驾驶产品的投放时间表。从国际的企业看,在2020年前后可能要推出自动驾驶的L4~L5阶段产品,国内品牌在2020年前后推出L3级别,2024~2025年推出L4~L5阶段产品。博世等国际的零部件巨头具备产品的批量化生产能力。供给侧在积极地推动,中国的市场上需求侧的力量也是非常强大的,因为我国未来的汽车消费群体将越来越年轻。

    未来电动化、智能化和网联化共同发展,共同发展的结果促进出行方式的变革,带来共享化。中国汽车共享于2010年起步,2014年加速发展。2017年分时租赁逐渐成长。现在的分时租赁市场增长速度快,据不完全统计,截止到今年4月份分时租赁的车辆保有规模为12.5万辆。但实际的量应该比这更大,主要是电动汽车起决定性的作用。

    新四化不是孤立发展的,而是融合发展,会对未来汽车产业产生深远作用和影响。用一句话概括,新四化是技术推动下的社会变革在汽车上的投影。就汽车本身而言,可能电动化是基础,代表的是一场能源革命。网联化代表的是互联,互联革命。智能化是目标,代表智能革命。最终三化融合发展,共同促进出行方式变革,带来共享化,一场消费的变革和革命。未来随着新四化的融合发展,可能对我们的影响非常显而易见。

    未来产业边界日渐模糊,原来汽车产业链条里整车企业是绝对的核心位置。未来因为整车企业需要与越来越多的领域接触,汽车产业结构和产业生态也可能发生潜在变革,为消费者提供出行服务,可能取缔整车制造成为传统整车制造企业的核心业务。互联网赢者通吃的竞争法则,很有可能向汽车领域延伸,所有一切最终带来产业价值链形态的变迁,从而带来全新的用户体验,甚至是乘客经济。

    无人驾驶汽车一切皆有可能

    广汽新能源汽车有限公司董事、总经理 古惠南

    现在,我们听到最多的就是关于未来出行的讨论,反映在汽车上就是四化,即电动化、智能化、网联化和共享化。当今时代科技革命正在加速,原因之一就是大数据的推动,有了大数据之后,科技进步不断加快。那么究竟未来汽车会是怎样一个情景?

    首先大家肯定会想到无人汽车,广汽现在也在做无人汽车,明年还会做L3级的,无人汽车必将是一个重点所在。今后的汽车功能不仅仅是交通工具,还可能是消费者的伙伴,与车共游散心完全有可能实现,当然无人汽车也可能是用户的办公场所、餐车,一切都有可能。

    我们讨论未来智能交通系统的时候,可能还有一点不能忽视,无人驾驶车会是什么形状。基于现在车型的想象,可能都是长方形的,但仅限于这样的思考,对于未来交通而言,可能又是远远不够的。

    未来大家看到的车也许都是360度任意旋转,这个并不复杂,小朋友在游乐场里都玩碰碰车,碰碰车就是360度旋转的,没有规定说一定要横向竖向行走。而未来的停车场也不一定就是现在看到的停车场,场地的使用率有可能大大提高。由此想到我们以后的道路不一定就是现在的样子,现在能看到的都是井字型的道路,如果未来汽车可以360度旋转,那么也许就不再需要这样的道路。

    还有车,我们想象未来汽车肯定能飞,但是我们还再要做另外一种思考,那就是车为什么要飞。在我们看来,汽车与无人机结合就能够实现飞行的目的,所以不一定要把汽车结构搞的非常复杂。还有,在形态上为什么不能是圆的,不能是方的,如果以现在的车型举例,也不一定都是SUV,或者轿车,或者卡车,未来汽车可以各式各样。

    随着技术的进步与发展,未来交通系统可能完全不一样,甚至颠覆我们的想象。大家都会谈到共享,这个话题确实很有意思,依照现在我们的想法,说起共享就是个人汽车提供出来共享使用。但在我个人看来,未来汽车也可能不是这样。实际上,一些用户在使用的过程中,要求自己的隐私空间,乘用空间就不想分享给其他人使用。那么,汽车的车头部分是不是可以制造成共享化的产品,车厢是自己的空间,而在公共部分,全社会可以共享你提供的汽车车头。

    在生活方式改变方面,消费者的生活半径大了,就会希望智能交通解决未来交通出行的难题。至于究竟以后汽车数量是会增加还是减少,个人判断,估计以后的数量会翻倍甚至更多,也可能堵的更死,但有一点必须要能够理解,有了智能交通,大家就会走到更远的地方去,所以,人的需求将决定一切。

    现在,广汽也在积极跟进最新的汽车产业技术,投资了450亿元打造了一个广汽智联新能源汽车产业园,接下来有可能真正实现量产无人驾驶汽车,新工厂将会是一个能源综合利用的生态工厂,用太阳能就可以满足15%的生产需求。

    期待尽快制定车联网标准

    长安汽车智能化研究院副院长 黎予生

    随着网络科技、计算技术与计算机硬件软件的变化,用户正在习惯网络生活,对交通需求也有所改变,用户将不仅仅把汽车当成简单的汽车。商业模式正在发生改变,原来汽车被主机厂卖出去即可,现在销售之后,还要继续为客户服务。

    通过车联网可让用户实时在线,把一些信息推送给用户,进一步通过OTA更新软件,改善缺陷,增加功能。随着大数据的广泛应用,大量数据在各个触点被收集起来,借助额外的附加数据,为用户提供更好的服务。

    未来有各种可能。由于技术在变,将来为了适应技术和人们的生活,行车环境也会发生变化。现在通过地图就可看到哪里堵车,哪里一路畅通;将来哪里有冰,哪里路滑,用户通过传感器和前面走过的车辆,就会得到相关信息和数据。

    网联化有着无限的潜力,通过人工智能和云计算、语音交互,手机上很多的功能可以搬到车上,获得更多生活体验。车是移动连接平台,为消费者打造各种能够享受到的服务,试图理解用户,给用户提供更多服务。车作为平台,通过云端连接远处的智能化设备,例如家、社区、办公室以及想要去娱乐的地方。

    今年8月,长安发布了北斗天枢计划,这是公司战略转型的核心。安心小安令驾驶不再辛苦;开心小安令驾乘不再枯燥;贴心小安令生活不再孤单,是在语音交互方面可以提供聊天机器人;省心小安通过提供附加服务,让消费者用车更加经济。

    北斗天枢计划“4+1”活动,知音伙伴、合作共创、智能体验和智能联盟,支撑是千人千亿计划。知音伙伴计划,通过个性化定制,以客户为中心,用户体验为目标,打造用户体验体系,设计用户体验方案,用开创的技术平台整合与最强企业联合,打造最先进的车。北斗天枢联盟,是由各方面做到顶尖的企业一起合作组建而成。长安希望这项计划,达到1000人,投入1000亿元。

    长安在重庆、美国底特律都有研发中心,支撑智能化开发。智能化产业方面,我们与很多先进企业合作。做自动驾驶以及智能网联。在这个领域,企业是不能全部覆盖的。因为行业的产业链太大,所以长安开始不断尝试与华为、百度、芯片供应商、腾讯合作,与地平线、科大讯飞也有合作。

    现在,长安自动驾驶一二级驾驶辅助已经实现。我们搭载全功能的自动泊车。量产时,希望驾驶员可以看着车自动停进车位,而人则是站在车外的。尽管没有量产,但技术上已经实现。此外,我们建云平台,希望能够覆盖长安旗下的在线地图、OTA、远程控制,以及智能物联、在线支付。

    长安期望有能力改变世界,但有些因素也的确不可控制。限速标志如果被遮挡了,一旦开过去识别不到会出现问题。自动驾驶未来上市,如果车厂控制权太多,就会有很多责任划分上的麻烦。为此建议:加快专用车道建设,方便全社会。因为基础设施不断增加,汽车制造企业就会容易很多。同时也希望,相关部门能尽快制定车联网标准。

    构建智能网联客车整体解决方案

    宇通客车股份有限公司智能网联研究院副院长 彭能岭

    新时代背景下,宇通客车正在从国际主流客车供应商,向客车出行整体方案提供商进行转型,这是宇通基于时代背景下选择的使命和愿景。未来,宇通客车将覆盖5~18米的大客车型,细分市场涵盖客运、公交、团体旅游、校车、专用车等多个细分市场,平均日产能达到430辆。

    2013年,宇通组建了自动驾驶技术研发项目组。经过两年的研发,成功研制全球首例的自动驾驶大客车,在郑开大道全程32.6公里进行公开的道路测试。当时还没有公开道路测试的管理指南,全程26个红绿灯。2016年12月,在通州试验场进行了高速环道的自动驾驶测试,2017年1月份成立专门的智能网联客车研发团队。智能网联研究院,截止到今天共有400人左右。

    2017年4月,宇通面向园区通勤线路的自动驾驶客车进行研发,当初的功能比较简单,主要是自动防撞、车路协同、路口通行。2018年5月18日召开2018年新能源产品发布会,展示基于宇通新能源工业厂区的10米大客车园区通勤常态化示范运营。公交车进站,最大的问题是怎样精确地停靠在站点,有传感器双目摄像机和单目摄像机及激光雷达。红绿灯路口有摄像机的视觉方案及(V2S)方案。

    在自动驾驶客车应用场景方面,园区通勤、景区观光、机场摆渡,智能的公交客车与智能道路、智能充电、智能调度有机结合,可以相应24小时的定制班车服务,运营效率提升20%~25%。

    新能源电动客车白天运行,晚上充电,则需要有专门值班人员进行充电,针对这种场景,宇通可以结合智能充电技术,实现公交场站的自动化自动驾驶运行,实现自主管理,降低人员劳动强度,提高场站的智能化管理水平。

    在智能公交BRT专线上,通过数据测试和线路的示范运行得出数据,车路协同的自动驾驶每公里乘坐次数提升85.6%。对公交系统而言是很大的提升,意味着在自动驾驶车路协同的时代,BRT可实现快捷高效的出行。

    智能化水平测试评价体系,我们认为应该是将评价行为和认知能力作为智能化的水平测试,驾驶行为应该有车辆的控制行为,车辆的行车行为,车辆的交互行为,以及车辆在交通环境中的交通行为测评等。此外,自动驾驶车辆从智能化程度测评看,不仅需有自动驾驶这项单一评价,还应该包含与人相比如何评价,其中包括环境复杂度、任务的复杂度,以及车辆自动驾驶舒适性,能耗水平和效率水平等。

    现在,智能化水平的测试体系正面临挑战,表现为产品研发测试基于场景数据库开展,场景建模和场景的搭建耗时,如何在有限的开发周期内完成对产品的全面测试等等。还有,场景数据库对自动驾驶产业的意义重大,那么产学研的主体如何在同一平台上共享场景数据库,这些需要在当前阶段进行探讨。所以,我们正在国家的创新平台上进行场景数据库的探索。

    无人驾驶离我们并不遥远

    欧拉车享CEO 蒋超

    共享经济是发展趋势,共享汽车是共享经济的重要组成部分。伴着资本与舆论的追捧和质疑,共享汽车冰火两重天。

    根据公安部统计,目前2亿人拥有驾照但没有车,而根据中国汽车工业协会预测,这一数字到2025年将会增长至7亿人,这意味着到2025年,将有7亿辆的共享汽车市场需求。来自行业的报告显示,到2020年共享汽车的交易规模达到近118亿元,2015~2020年的五年复合增长率为196%。共享汽车渗透率很低,只有7%,具有较大的发展潜力。86%的受访消费者愿意尝试共享汽车,大家对共享汽车的接受度增加,消费观念正在变化。

    共享汽车存在极大的市场空间和发展潜力,我们认为现阶段的行业洗牌是必然并将持续的过程。任何一个行业的发展,都需要优胜劣汰,而倒闭潮终会淘汰运营模式单一、商业不清晰的企业。最后是BAT、高德、滴滴这样的新鲜血液进来。

    未来共享汽车的运营将会是精细化和个性化的运营,围绕新能源汽车、共享汽车和用户之间进行。共享汽车的平台,将会从场景化、便捷化和共享化的角度为用户提供服务,通过定制化提高用户的忠诚度。车辆一体化围绕新能源汽车实现停车位、充电桩的智能布局及合理匹配。智能化体现在智能驾驶舱的运用,一方面为用户提供多样化的互动内容,另一方面对内部环境的感知提升,将有效保持车辆行驶的状态,降低事故率。

    共享汽车的服务场景化,表现在未来的出行满足日常出行需求,包括通勤、购物、游玩等,更好的替代私家车在日常生活中的作用。相关部门未来将间隔每公里设置网点,将点连成线,在城市形成网络布局。保证用户在任何一个点取车,不超过1000米。未来汽车用户不再是身份和地位上的象征,用户消费观念将从一辆汽车的所有权转变为多辆汽车的使用权,更多的私家车主将会把自己的汽车共享出来。

    未来的竞争是生态化的竞争,整合多方面资源,适合优势互补,才能更好适应时代发展。谁具有高效的资源整合能力,就能够在竞争中掌握主动权。未来主要的生态链有三种,运营端的水平生态圈,围绕新能源汽车纵向跨行业整合政府资源,牌照和二手车、充电桩、停车位和保险等多种资源。消费端的生态圈的串联,以用户出行为核心,将用户的吃喝玩乐与共享汽车绑定,全方位地覆盖用户出行需求。跨行业的科技竞合模式,相关利益主体为政府、主机厂、高科技公司与平台公司企业。它们进行合作与竞争,通过无人驾驶、车联网、大数据、人工智能等技术创新,争夺未来的共享汽车及出行市场。

    汽车无人驾驶离我们并不遥远,麦肯锡研究认为,无人驾驶将分为三个阶段,基于无人驾驶在不同的使用场景可以大规模应用的时间。第一阶段,从现在到2023年,目标是可以在一定的可控场景中人流量低、低速行驶、特定的停车场和工业园区实现车找人和自动泊车功能,甚至实现车辆的自动充电。第二阶段是2023~2027年,在比较多的场景实现无人驾驶,用户的双手被解放,智能驾驶舱为其提供个性化的内容。汽车不仅仅是出行的工具,还可能是我们移动的办公室、移动的娱乐室。第三阶段是在2030年以后,无人驾驶技术在所有场景下达到成熟可商业化阶段,汽车更加智能化。除了能够自动驾驶之外,还可以智能判断车本身的车况,自动充电、自动到店维修等。

    电动汽车在美国市场的前景展望

    美国汽车研究中心副总裁 Kristin Dziczek

    美国汽车研究中心有很多附属机构,包括美国、日本和欧洲的汽车供应商和制造商。根据我们预测,2018年美国将会销售1.64亿辆轻型汽车,此后2019年将缓慢上升,并在2025年达到峰值实现1.77亿辆的销售,未来全球电动车的存量将取决于美国和中国市场的增长与发展。

    中国正经历快速的增长,美国也是如此。挪威有很多电动车,虽然很小,但电动车的密度非常大。中国和美国这样的大国,电动车的发展非常显著,而且非常重要。虽然总体销售占比不大,57个纯电动车和插电式车型在美国2018年的市场上都可以买到,包括BMW和奔驰,以及通用、现代、三菱、特斯拉、丰田、大众等,不过像中国品牌比亚迪,它为一定的机构提供,别人是买不到的。

    美国市场上,汽车销售本来以混动为主,但现在却有很多不同的技术加入进来,插电式电动车和纯电动车份额越来越大,销售稳定的增长。在中国有类似的情况,而且增长是市场很重要的势力。

    在我们研究看来,美国市场上电动车制造厂商可以进行一些区分,2018年丰田排名第一,它们的增量有些下降,因为特斯拉有越来越大的竞争力,第三代的特斯拉产品在美国市场和出口市场已经可以买到。福特的份额不是特别大。通用在2018年的市场占比为7.2%,尼桑和BMW紧随其后。

    当前,电动车销售占比取决于油价,油价上升对销售有影响。油价高时,很多消费者会寻求买电动车。现在的油价是2.85美元/加仑,今年我们销售增加了3%的份额。通过对轻型汽车的销售分析,仅就我个人而言,更喜欢用多功能的汽车,五辆车中有两辆车是CUV。

    皮卡是美国常见的车型,大概会占16%的市场份额。现在,小型汽车的份额在萎缩,小型车占13.1%,中型车占9.8%,SUV等功能性汽车则占8.4%市场份额。此外,货车占5.5%,豪华车不到5%,电动的CUV以及所有电动车型混合的比例为3.6%。根据2017年和2018年的增长情况看,电动车同比增长12%,CUV为12%,市场同比增长0.3%。CUV电动车、皮卡、SUV、不同的车辆在美国的市场增长不一样。

    中国有激励政策鼓励消费者购买电动车,每买一辆电动车会给予7500美元的补贴。相比之下,美国现在有46个州提供买混动车或者电动车的激励政策。在拥堵的地方,例如硅谷,如果开电动车,那就可以占用更多车道。所以激励政策也不一定都是财政上的,可能在车牌上有相关的优惠政策。

    根据德勤研究报告,全球消费者在买第二辆车的时候会买什么车?答案不一,但有些国家特别比较容易接受电动车,中国就是这样。而意大利、日本、韩国、墨西哥、法国、南非,尤其是美国,80%的美国人认为下一辆车就是内燃式的车,大概会有15%的消费者有意向购买混动车,3%的人买电动车,2%的人买其他车型。

    而依据我们的研究,2015~2030年的情况,北美80%的市场是内燃机车型,2030年全球会有70%的用户使用内燃机。不过,现在美国对油价的政策也进行改变,可能会对研究的预测结果有影响。我们可以看到插电式电池技术发展的轨迹,到2025年电池成本肯定会下降,而且预计下降的速度也会非常快,电池技术不断发展,结构也在发展。

责任编辑:张瑾
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