由亚洲制造业协会主办的，以推动汽车产业结构调整为主题的第三届全球节能与新能源汽车产业峰会于6月29日在北京举行。来自上汽、丰田、本田、北汽、伊顿等全球汽车行业的300多位专家学者和企业家出席。峰会现场展示了上汽、北汽、丰田、本田、伊顿等汽车厂家的最新款电动汽车和潍柴动力的节能产品。
全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中：
中国政府高度重视节能与新能源汽车的发展，去年7月国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》。在《规划》发布实施一年和中国政府最近部署大气污染防治之际，举办这次峰会具有十分重要的意义。今天，国内外产学研用各界朋友们共同研究探讨节能与新能源汽车的诸多热点问题，各位政府官员和专家学者，昨天已经开会发表了很宝贵的意见，今天还要继续发言，对推动节能与新能源汽车的发展将起到积极的作用。
我想结合中国节能与新能源汽车的发展取得的成效和存在的问题，围绕新能源汽车产业化与市场引导这个会议的主题，就下一步如何推动节能与新能源汽车产业的发展，讲一些看法。
第一，我国节能与新能源汽车发展已经取得了显著的成效。我国节能与新能源汽车起步于“九五”期间，也就是说经过十多年的发展，可以说取得了明显的成效，主要体现在四个方面。第一是新能源汽车关键技术取得了明显的进步，汽车的节能技术和产品在加快推广。“九五”计划以来，在一系列重大的科研专项支持下，电动车的电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得了重大的进步，比如车用动力电池，它的电池密度达到了每公斤150瓦时，充电一次可以跑150公里，耗20度电，算一下这个电池的重量还得有200公斤，使用寿命可达到一千次，虽然水平并不太高，但是已经具备了产业化的条件。
去年，工信部、财政部和科技部联合实施的新能源汽车技术创新工程确定了25个支撑项目，首批奖励基金也已经预拨到位，这将进一步推动新能源汽车技术创新和产品市场化的进程。在节能汽车方面，国家节能补贴技改项目资金的支持下，我国先进的内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品也得到了大力的推广和应用。
成绩的第二方面，是我们的财税支持力度加大，政策支撑体系也日趋完善。近年来有关部门不断加大政策支持力度，在准入管理、示范推广和财税优惠等方面，制定出台了一系列支持政策和措施，比如实施节能与新能源汽车示范推广应用工程，减免了车船税，给予财政补贴支持等等。刚才讲到的节能与新能源汽车产业发展规划明确了我国节能与新能源汽车的技术路线和发展目标。2012年，公共服务领域示范推广补贴试点在深入地推进，混合动力客车推广范围将从25个示范城市扩大到全国所有的城市，近三年，中央和地方财政累计拨付了近200亿元用于节能与新能源汽车的购车补贴和支持充电设施的建设。
成绩的第三方面，是电动汽车标准框架体系基本形成，汽车燃料消耗量标准体系也在逐步完善。在电动汽车的标准方面，我国已经出台了60余项相关标准，初步构建了电动汽车标准体系框架，我国还加强了电动汽车标准国际间的交流合作，与欧、美、日等国家和地区启动了电动汽车的安全、环保等全球技术法规共同研制工作。在汽车节能方面，2012年乘用车第四阶段燃料消耗量的标准是从2016年到2020年，轻型汽车第二阶段的燃料消耗量标准，汽车燃料消耗量标识的制定修订工作已经启动，重型燃料消耗量国家标准已经完成了报批。
第四方面的成绩，是新能源汽车产业化取得明显进展，节能汽车市场推广成效显著。有一个数据，不一定准确，截止到今年的3月份，累计在25个城市总计推广节能与新能源汽车3.9万辆，在示范推广的带动下，新能源乘用车的产品技术成熟度不断提高，混合动力公交车可靠性趋于成熟，具备大规模产业化条件。在节能汽车方面，随着节能汽车推广政策的实施，较好地推动了汽车行业技术进步和产品结构的调整。统计到去年年底，列入第七、第八批节能汽车推广目录，一共198个车型，共生产了230多万辆，汽车产品升级换代在提速，节能车型快速发展，产量在逐年攀升。
我讲的第二个问题，我们在肯定成绩的同时，还要清醒的认识到我国节能与新能源汽车发展还存在着诸多问题，我们要正视与国际先进水平的差距。总体看来，节能与新能源汽车的产业仍然处于起步阶段，产业发展过程中仍然面临着一系列亟待解决的突出问题。
我想有四个问题，第一是尚未完全掌握核心技术。我国新能源整车和部分核心零部件的关键技术、核心技术还没有完全突破。比如动力电车的隔膜、驱动电机的关键部件和先进的制造装备还多依赖进口。汽车节能的核心技术也没有完全掌握，先进动力总成、轻量化等关键技术尚未完全攻克，非插电式混合动力乘用车与国际水平差距还比较明显。整车燃料的经济性与国际先进水平相比，还有一定的差距，百公里耗油比起欧、美、日来说还有很大的差距。
第二个问题是市场化差距在逐步拉大。截止到去年年底，美国新能源汽车的销售量累计超过了七万辆，我国示范推广第一阶段曾经提出了一个目标，就是公共服务领域要有五万辆，私人领域十万两，这个推广目标并没有完成，差距还比较大，尤其是在私人领域差距更大。导致差距的因素有很多，比如目前可以供选择的成熟产品比较少，消费者认知度偏低，购置成本依然偏高，市场的接受程度有限。尽管财政给了补贴，但是这个价格还是很高的。配套体系不完善，用户充电换电不方便，等等。总的看，由于一些关键技术、核心技术还没有完全掌握，导致产业化、商业化尚没有取得突破。
第三个问题是低水平重复建设的问题比较突出。随着新能源汽车被列位战略性新兴产业，近几年来，各地投资的热情日益高涨。我曾随着国务院领导到许多省市调研，特别在应对金融危机中，发现在节能与新能源汽车产业推进过程中还存在一些问题。比如一些地区没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在着盲目性，导致重复性建设问题日益突出。再比如在示范推广过程中，对于水平高低、质量优劣注重得不够，只支持本地企业及产品，言外之意就是地方保护主义确实制约了优势企业做大做强。再比如，行业技术创新体系还不健全，对于前瞻性技术、共性技术的研发研制，缺乏统筹和协调，处在一种分散的研发过程中，所以重复的低水平的研发现象比较严重。
第四个问题是政策法规体系有待于完善。目前我国节能与新能源汽车配套管理体系还不健全，充电设施建设还没有统一的统筹规划，动力电池回收利用管理体系还没有建立，汽车税收政策是重要的杠杆，看来还需要借助充分发挥对于节能与新能源汽车产业发展的引导作用。适应产业发展和能源规划的标准、法规体系仍然需要进一步完善。
当然，这些问题和工信部的管理没有完全到位也是有关系的，我们工信部还要进一步的加强和改进。
节能与新能源汽车是我国努力赶超世界企业工业的重要突破口，应该正视的现实是由于传统汽车及相关产业基础相对来说还比较薄弱，我国与国际先进水平的差距依然存在，我们的数量是世界第一了，但是在品种，特别是具有自主知识产权的技术方面，还有不少的差距。而且中高端的技术竞争压力会越来越大，我们必须正视差距、吸取经验，用踏实的态度和严谨的精神去推动新能源汽车这项战略性新兴产业的发展。
我讲的第三个问题，加大政策扶植，推动节能与新能源汽车市场化。我们必须看到，汽车保有量的快速增长带来的能源、环境问题尤为突出，汽车保有量1.2亿辆。据分析，京津地区PM2.5的严重超标、大气雾霾的加剧，其中汽车尾气占18%，所以汽车行业、石化行业应该在国家防治大气污染中做出应有的贡献。大气污染防治给汽车行业带来挑战的同时，也为节能与新能源汽车产业的发展带来了重大的机遇。迎接挑战、抓住机遇，推动产业发展，需要营造更好的政策环境。
我提以下几条建议，一是加快组织行业共性技术的攻关，在充分发挥企业积极性的基础之上，应加强产学研用相结合，组织行业共性技术的攻关研发。比如电动汽车难点之一是动力电池，刚才我已经谈到，我们虽然已经取得了可喜的成绩，但仍然是电动车进入市场的瓶颈，如何提升锂电池的技术水平。比如电池密度每公斤现在是150瓦时，能不能提到250瓦时、300瓦时；使用寿命现在是一千次，能不能提到1500次、2000次；能不能进一步降低造价、降低成本。如果这些问题解决了，达到了上述指标，那么电动汽车的市场化、商业化，这个瓶颈就解决了。看起来还需要以骨干企业为龙头，共同组织行业攻关，尽快突破。这方面工信部、汽车协会恐怕要组织一下。
第二个建议，加大财税等政策扶植力度，大力推广节能与新能源汽车。前面讲到我国新能源汽车示范推广取得了一定的成绩，但是总体上还处于初期，产品的经济性、技术优势还没有得到充分的发挥。产业的快速发展、健康发展还离不开国家政策和资金的支持，建议将节能与新能源汽车示范推广期再延长一个阶段，并针对存在的问题改进操作办法。同时，要继续完善推广使用的各项配套支持措施，比如，对试点城市的实施要有进有出，这样有个激励和约束机制。对于新能源乘用车免征车船购置费和过路费、过桥费、停车费，不要对新能源汽车实施限购和限行。加大基础设施的建设力度，有条件的地区尽快将充电等基础设建设纳入城市建设规划。加大在公交、公路、物流、邮政、环卫、机场等公益性领域的推广使用力度。在京津冀等空气污染严重的地区，还可以根据本地区的环保、财政情况进一步加大各项政策的支持力度，用硬措施来完成硬任务。在确保防治工作早见成效的同时，推动节能与新能源汽车的产业发展。
第三个建议是继续实施节能汽车推广补贴政策，完善配套政策。我国实施的节能汽车推广补贴政策有效地推动了汽车节能的技术进步和产品消费结构的调整，促进了汽车行业的节能减排，建议在继续实施节能汽车推广补贴政策的同时，调整和完善各项支持措施，加快推动节能汽车技术研发和产业化。建议提高节能汽车推广标准，将综合燃料消耗量在目前的基础上再加严一点，提前达到规划提出的2015年节能型乘用车每百公里耗油5.9升的目标。建议实施节能汽车技术创新工程，组织行业攻关，加快推进非插电式混合动力车、节能内燃机乘用车等节能技术的研发和产业化。在商用车领域，我国还没有出台节能型商用车的推广政策，建议尽快地制定商用车油料消耗的标识标准，建立商用车油耗工时制度，制定节能型商用车的认证标准，为尽快实施节能型商用汽车推广补贴政策奠定基础。
第四个阶段，要分阶段推广推动电动汽车的市场化。电动汽车应用范围广，可以分为不同用途、不同档次，有步骤地推广。我觉得不要一下子追求它的高档化，范围很广，大面积同步地取代内燃机车是不大现实的，应该是分布，先易后难。在使用中，不断地提升改进，这样有助于加快电动车的市场化，可以先在公益性行业，公交行业、农用领域等先行先试。其中，比如低速货车在广大乡村、城乡结合部等区域有较大的应用规模，而且有的省积极性很高。
比如山东省的积极性很高，但是现在业界的看法不一致，我建议还是要支持有积极性的地方，在农用电动车上可以先行一步，但是要加许多管理和制约的条件。目前，柴油机的能耗和排放水平相对较低，汽车的污染尤其是柴油机的污染比例更大，而且农用车很多是柴油车。所以，电动化改具有较大的节能减排的潜力，对推动落后产品技术升级和改善城乡区域环境有较好的促进作用。要分类电动汽车市场化，首先需要从标准准入等方面修订现有的政策法规，以规范不同类型纯电动车的发展。其次，要从技术创新、财政补贴等方面出台相应的支持政策，以推动纯电动车的研发与产业化。同时，还需要制定动力电池回收利用管理措施，以保障废旧动力电池资源有效地循环利用。
女士们、先生们，发展节能与新能源汽车是汽车行业保护环境生态和调整优化结构，强化创新驱动的有机结合。产业的健康、可持续发展需要我们在座的各位和行业各界的共同努力。最后，祝本次峰会取得圆满成功，谢谢大家！
